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政策加持下，沉寂十余年的新能源汽车换电模式又重新进入公众视野。
7月23日的国新办新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用。
一切都有迹可循。
今年政府工作报告提到“新基建”时，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站建设作为“新基建”的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。再往前的4月23日，四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定。
政策利好之下，车企纷纷行动起来。
北汽集团与国网电动汽车公司签署战略合作协议，双方将在换电领域开展合作；蔚来汽车规划成立电池资产管理公司，推动车电业务分离；吉利汽车注册商标“易易换电”，推出换电车型……
尚不具备规模优势的换电模式，如何在市场中找准定位？换电模式的发展方向又是怎样的？因政策再次受到关注的换电模式，会有怎样的未来呢？
近年来，我国新能源汽车发展迅猛。截至目前，我国累计推广新能源汽车超过450万辆，占全球的50%以上；累计建设充电站3.8万座、换电站449座，建设各类充电桩130万个。
但与此同时，整车成本偏高、充电不够便利等问题仍然突出。
目前新能源汽车的能源补充方式主要有三种：慢充、快充以及换电。与另两种模式相比，换电模式最大的优点就是更加快捷。
7月28日央视新闻报道，北京的一个新能源汽车换电站内，车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。从车辆开始换电到出站驶离，整个过程不到3分钟。像这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以为400多辆车提供换电服务。
从换电的出租车司机手机上可以看到，这次换电共花费53.2元。换上电池后，出租车续航里程在250千米左右。每千米费用略高于用充电桩充电，但低于燃油车加油费用。
尽管换电模式的成本相比充电模式的成本要高一些，但节约了时间成本，所以对于出租车来说，效益还是有所增加的。“换电能保证一天的运营里程，收入就能提升。原来充电的时候，一天充两次电就耗掉四五个小时。”出租车司机赵振忠说。
换电模式之所以受到政策扶持，除了便利性，还与车电分离商业模式有关。
顾名思义，车电分离就是把汽车与电池作为两个独立的商品。消费者可以买一辆不带电池的新能源汽车，然后租用电池。
按照公开数据，动力电池占新能源汽车整车成本的40%左右。业内人士认为，在新能源补贴逐渐退坡的背景下，政府鼓励车电分离模式一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。
“换电模式的核心还是车电价值分离。电池是车辆价值最大的组成部分，换电模式不把高成本转嫁给消费者，而是通过运营让电池循环使用，实现共享，来摊薄这部分成本。”北汽营销公司总经理李一秀在接受媒体采访时说。
纯电动汽车销售一直面临电池效能衰减的问题。效能衰减后，用户只能更换电池，而更换成本又很高。车电分离模式可以让消费者把这个风险转嫁到车企身上。而运营商通过将电池梯次利用，降低电池的使用成本，将电池的使用价值最大化，规避电池使用不充分造成的巨大浪费，进而提升整体社会效益。
康迪电动汽车董事长胡晓明曾直言，换电模式可以解决电动汽车成本高、续航焦虑、充电难、寿命衰减、安全风险五大问题。
安全是新能源汽车发展必须坚持的底线。
针对去年频发的电动汽车起火事件，中科院院士、清华大学教授欧阳明高曾公开表示：“电池热失控是电动汽车自燃起火的主因之一。”相较于整车充电模式，换电是有序或可控场景的充电模式，有助于提升电池安全水平。
有政策支持、对车主友好，这些是否意味着换电模式能一路高歌猛进，带动新能源汽车“乘风破浪”呢？
目前来看，换电基本可以分为两个阵营：一边是持支持态度的北汽新能源、蔚来汽车、宁德时代等企业；另一边是持保守态度的特斯拉、比亚迪等企业。
实际上，特斯拉早在2013年就曾试水换电模式，并现场展示过耗时93秒的Model S换电技术。不过很快，在2015年，马斯克就宣布放弃换电模式，原因则是换电价格昂贵、用户体验不佳。昂贵的不仅是给用户增加成本的换电过程，换电站本身的建设和运维也是一笔高昂的费用。
同样因为成本问题铩羽而归的还有以色列公司Better Place。早在2007年，该公司就尝试推广换电模式，后来还与日产汽车、雷诺汽车签订了10万辆专属电动车的合作协议。然而持续的大规模投入，只换来缓慢的微薄收益，过高的成本让Better Place走入绝境，并于2013年5月宣布破产清算。
与之深度合作的雷诺汽车前CEO戈恩则直接表示，“换电模式是死路一条”。
而随着技术的进步、整体成本的下降和新运营模式的出现，业界认为换电模式不仅丰富了新能源汽车能源补充方式，还可以推动新能源汽车产业发展得更成熟。
车企对换电模式的热情逐渐高涨，一直坚持的北汽新能源、蔚来汽车近几年纷纷加大投入力度。
关于成本问题，北汽蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风今年6月表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，北汽新能源可实现两年半收回成本。
值得注意的是，北汽新能源换电模式针对的是出租车这个细分市场。建设面向私人用户的换电站，数量庞大、投资过高，很难产生规模效应。事实上，蔚来汽车尽管被视为成功案例，但仍未解决盈利问题。
需要强调的是，换电与充电并不冲突，能源补充不是非一即二的选择题，不同应用场景、不同实际使用需求对应不同的能源补充体系。换电和充电本质上应该是细分市场差异化选择，而不是能源补充方式体系内的对抗。
相比运营模式的盈利问题，电池标准不统一是换电模式大规模推广更大的障碍。不同企业的电池标准不同，很难通用。这个问题不解决，换电模式很难规模化发展。
但这并没有打击电池企业的热情。
动力电池行业的“老大哥”宁德时代旗帜鲜明地表示支持换电模式。5月，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代正在开发换电和电池维护业务。7月17日，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商的身份进军换电领域。蔚来汽车则表示计划成立一家电池资产管理公司，推动汽车与电池业务分离。
标准化进程正在推进。辛国斌表示，工信部将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策。企业方面，北汽新能源与宁德时代、SK等企业合作，建立了“卫蓝生态联盟”，也在努力推动换电行业标准化。
新模式的发展没有一蹴而就的成功，换电模式仍有相当长的路要走。但随着政策的支持、技术的进步以及标准的统一，相信换电运营模式也会日趋成熟。给它一些时间，未来依旧可期。
